1924-39 Lignes Impériales sous Flight Simulator : Egypte-Afrique du Sud / Imperial Airways 4th Part
1918, suite au premier conflit mondial et démantèlement définitif de l’empire ottoman, l’empire britannique sort, quant à lui, renforcé ; encore 27 ans incluant le deuxième conflit mondial, et il entrera, à son tour, en décomposition. Mais il faut, pour l’heure, relier Londres aux différents confins de l’empire, la marine anglaise, quoique réputée être maîtresse des mers, s’avère lente notamment pour le courrier ; les fonctionnaires en poste au loin s’en plaignent. Alors la voie des airs s’impose à l’aide d’avions et d’hydravions. Créée en 1924, « Imperial Airways » est une compagnie nationale résultant de la fusion de plusieurs compagnies subventionnées qui couvraient 3000 km de lignes aériennes ; le gouvernement français fera de même 9 ans plus tard avec Air France. Objectif imposé par les dirigeants anglais de l’époque : contre un million de livres sterling, développer les lignes aériennes européennes et internationales au départ de l’Angleterre.
Laissons, à présent, René Chambe détailler cela dans le chapitre : La Situation de l’Aviation Marchande en 1939 extrait de son – HISTOIRE DE L’AVIATION – Copyright Flammarion 1963.
Le réseau étranger le plus comparable à Air-France est le réseau d’état anglais, les « Imperial Airways ». Car l’Angleterre, à l’image de la France, tout en maintenant haut son pavillon dans tous les ciels, doit avoir pour premier souci de rattacher sa métropole à ses possessions coloniales. La majeure partie des lignes anglaises assure donc des services impériaux. Quatre lignes continentales, seulement, rayonnent de Londres sur l’Europe. Le développement total du réseau britannique, atteint en 1938, 35 000 kilomètres, soit environ 10 000 kilomètres de moins que celui d’Air France, différence provenant en partie de la ligne française vers l’Amérique du Sud. Cela ne veut pas dire que les possessions anglaises se bornent à être reliées par voies des airs à l’Angleterre et qu’elles soient dénuées de lignes aériennes à l’intérieur de leurs territoires. Toutes, au contraire, disposent de lignes qui leur sont propres pour leur trafic intérieur. Ces lignes sont indépendantes et seulement rattachées au réseau des « Imperial Airways », pour assurer la correspondance avec la métropole. Il en est d’elles à l’égard des « Imperial Airways », comme il en est d’Air-Afrique et de la Compagnie Aéromaritime à l’égard d’Air-France. Une des caractéristiques des « Imperial Airways » a été de sacrifier la vitesse à la sécurité et à la régularité. La Direction du réseau a été inspiré par le souci de rassurer, avant tout, le public et de l’attirer vers l’aviation commerciale. Les avions des « Imperial Airways » volaient à 50 ou 60 kilomètres de moins à l’heure que les avions d’Air-France. Cette politique de prudence, âprement discutée au Parlement anglais, a été abandonnée, car le gouvernement britannique, dans un mouvement d’amour-propre national, a estimé que le prestige du Royaume-Uni était lié à celui de son aviation marchande à travers le monde et que celle-ci devait pouvoir soutenir la comparaison sur tous les plans avec les aviations concurrentes, même sur celui de la vitesse. Plus que beaucoup de pays, l’Angleterre se rend compte de l’aide que l’aviation apporte au rayonnement et par conséquent à l’expansion politique d’une grande nation. Elle est bien décidée à en user et, si elle a négligé quelques temps l’étude et l’organisation du franchissement des océans par avions (puissance maritime, elle s’était cantonnée dans la pensée un peu désuète que sa marine devait pour longtemps encore lui garantir la suprématie sur les mers), elle est orientée à fond vers l’exploitation d’une grande ligne commerciale la reliant par-dessus l’Atlantique Nord aux Etats-Unis et naturellement au Canada. En 1939, l’Angleterre vient de comprendre que son aviation commerciale doit doubler sa marine marchande, comme son aviation militaire doit doubler sa marine de guerre. Avec sa ténacité légendaire, elle s’acharne à combler son retard. L’effort qu’elle entreprend dans ce double domaine est grandiose.
En 1939, colonies et dominions étaient, donc, reliés par les airs à la mère patrie : Egypte, Moyen Orient, Afrique du Sud, Indes, Australie et Nouvelle Zélande. Ce magnifique résultat était aussi dû aux avionneurs anglais, qui avaient su s’adapter aux contraintes de distances et concevoir des aéronefs en conséquences ; tout cela dans le cadre d’une gestion saine menée de main de maître par la Direction d’exploitation, qui non seulement, satisfaisait pleinement le gouvernement britannique, et reste, par ailleurs, un exemple remarquable de rentabilité. Après le deuxième conflit mondial et les bouleversements géopolitiques qu’il occasionna, les « Imperial Airways » furent remplacées par la BOAC (British Overseas Airways Corporation), s’agissant du réseau international, et la BEA (British European Airways), pour les lignes intérieures et européennes. Ces deux compagnies n’eurent qu’à se servir, l’essentiel du travail était fait.
Le parcours proposé ici, résulte d’une synthèse de 2 cartes d’époque datant, respectivement, de 1931 et 1937 trouvées sur le site www.timetableimages.com de Björn Larsson et David Zekria.
Appareil conseillé : Armstrong Whitworth AW 15 « Atalanta ». Fichier : aw15_v3.zip – Auteur : Jens B. Kristensen chez Avsim.com (compatible FS2004 & X) ; les conseils de ce dernier, contenus sur la tablette, sont à suivre à la lettre et les plaisirs du pilotage à l’ancienne seront pour vous.
GPS recommandé en complément de la radio navigation VOR/DME & ADF/NDB
EGYPTE
Le Caire (Cairo Intl HECA) /186mn/ Assiout (Asyut Intl HEAT - VOR/DME Haute altitude : AST 117.700 MHz) /123mn/ Louxor (Luxor Intl HELX - VOR/DME : LXR 114.400 MHz – ADF/NDB : LO 364.0 kHz) /mn/ Assouan (Aswan Intl HESN - VOR/DME Haute altitude : ASN 112.300 MHz) /152mn
SOUDAN
Wadi Halfa HSSW /282mn/ Atbara HSAT (ADF/NDB : ATB 273.0 kHz) /154mn/ Khartoum HSSS - VOR/DME Haute altitude : KTM 112.100 MHz – ADF/NDB : KIN 335.0 kHz /146mn/ Kosti (Survol de la ville - ADF/NDB : KNA 400.0 kHz - coordonnées : 13 08 88 N 32 39 93 E) /224mn/ Malakal HSSM (ADF/NDB : MKL 373.0 kHz) /mn/ Juba HSSJ - VOR/DME Haute altitude : JUB 113.300 MHz – ADF/NDB : KIN 364.0 kHz /82mn
OUGANDA
Laropi (Survol de la ville - cible GPS : Adjumani HU0A - coordonnées : 03 33 27 N 31 48 48 E) /200mn/ Port Bell (Survol de la ville - ADF/NDB : H 270.0 kHz - coordonnées : 00 17 25 N 32 38 85 E) /20mn/ Kampala (Entebbe Intl HUEN – VOR/DME Haute altitude : NN 117.500 MHz – ADF/NDB : EM 355.0 kHz) /138mn
KENYA 1
Kisumi HKKI (VOR/DME Haute altitude : KIV 114.10 – ADF/NDB : KI 347.0 kHz) /146mn/ Nairobi (Eastleigh HKRE – ADF/NDB : EA 256.0 kHz) /128mn
TANZANIE 1
Moshi HTMS /143mn
KENYA 2
Mombasa (Moi HKMO – VOR/DME Haute altitude : MOV 112.30 MHz – ADF/NDB : MO 267 kHz) /71mn
TANZANIE 2
Tanga HTTG (ADF/NDB : 407.0 kHz) /68mn/ Zanzibar (Kisauni HTZA) /40mn/ Dar-es-Salam (Dar-es-Salam Intl HTDA – VOR/DME Haute altitude : DV 112.700 MHz – ADF/NDB : DR 361.0 kHz) /210mn/ Dodoma HTDO (ADF/NDB : DO 373.0 kHz) /214mn/ Mbeya HTMB (ADF/NDB : MB 320.0 kHz) /379mn/ Lindi HTLI /450mn
MALAWI
Blantyre (Chileka FWCL – VOR/DME Haute altitude : VCL 113.300 MHz – ADF/NDB : CL 253.0 kHz) /261mn
ZIMBABWE 1
Harare (Harare Intl FVHA - VOR/DME Haute altitude : VSB 113.100 MHz) /243mn
MOZAMBIQUE 1
Beira FQBR (VOR/DME Haute altitude : VBR 113.700 MHz) /354mn
ZIMBABWE 2
Bulawayo (Joshua Mqabuko Nkomo FVBU - VOR/DME Haute altitude : VBU 115.700 MHz) /416mn
MOZAMBIQUE 2
Lorenzo Marques - Maputo FQMA (VOR/DME Haute altitude : VMA 112.700 MHz) /234mn
AFRIQUE DU SUD
Johannesburg (Johannesburg Intl FAJS - VOR/DME Haute altitude : JVS 115.200 MHz) /271mn/ Durban (Durban Intl - VOR/DME Haute altitude : DVN 112.500 MHz)
Copyright Michel Lagneau 2011
Laissons, à présent, René Chambe détailler cela dans le chapitre : La Situation de l’Aviation Marchande en 1939 extrait de son – HISTOIRE DE L’AVIATION – Copyright Flammarion 1963.
Le réseau étranger le plus comparable à Air-France est le réseau d’état anglais, les « Imperial Airways ». Car l’Angleterre, à l’image de la France, tout en maintenant haut son pavillon dans tous les ciels, doit avoir pour premier souci de rattacher sa métropole à ses possessions coloniales. La majeure partie des lignes anglaises assure donc des services impériaux. Quatre lignes continentales, seulement, rayonnent de Londres sur l’Europe. Le développement total du réseau britannique, atteint en 1938, 35 000 kilomètres, soit environ 10 000 kilomètres de moins que celui d’Air France, différence provenant en partie de la ligne française vers l’Amérique du Sud. Cela ne veut pas dire que les possessions anglaises se bornent à être reliées par voies des airs à l’Angleterre et qu’elles soient dénuées de lignes aériennes à l’intérieur de leurs territoires. Toutes, au contraire, disposent de lignes qui leur sont propres pour leur trafic intérieur. Ces lignes sont indépendantes et seulement rattachées au réseau des « Imperial Airways », pour assurer la correspondance avec la métropole. Il en est d’elles à l’égard des « Imperial Airways », comme il en est d’Air-Afrique et de la Compagnie Aéromaritime à l’égard d’Air-France. Une des caractéristiques des « Imperial Airways » a été de sacrifier la vitesse à la sécurité et à la régularité. La Direction du réseau a été inspiré par le souci de rassurer, avant tout, le public et de l’attirer vers l’aviation commerciale. Les avions des « Imperial Airways » volaient à 50 ou 60 kilomètres de moins à l’heure que les avions d’Air-France. Cette politique de prudence, âprement discutée au Parlement anglais, a été abandonnée, car le gouvernement britannique, dans un mouvement d’amour-propre national, a estimé que le prestige du Royaume-Uni était lié à celui de son aviation marchande à travers le monde et que celle-ci devait pouvoir soutenir la comparaison sur tous les plans avec les aviations concurrentes, même sur celui de la vitesse. Plus que beaucoup de pays, l’Angleterre se rend compte de l’aide que l’aviation apporte au rayonnement et par conséquent à l’expansion politique d’une grande nation. Elle est bien décidée à en user et, si elle a négligé quelques temps l’étude et l’organisation du franchissement des océans par avions (puissance maritime, elle s’était cantonnée dans la pensée un peu désuète que sa marine devait pour longtemps encore lui garantir la suprématie sur les mers), elle est orientée à fond vers l’exploitation d’une grande ligne commerciale la reliant par-dessus l’Atlantique Nord aux Etats-Unis et naturellement au Canada. En 1939, l’Angleterre vient de comprendre que son aviation commerciale doit doubler sa marine marchande, comme son aviation militaire doit doubler sa marine de guerre. Avec sa ténacité légendaire, elle s’acharne à combler son retard. L’effort qu’elle entreprend dans ce double domaine est grandiose.
En 1939, colonies et dominions étaient, donc, reliés par les airs à la mère patrie : Egypte, Moyen Orient, Afrique du Sud, Indes, Australie et Nouvelle Zélande. Ce magnifique résultat était aussi dû aux avionneurs anglais, qui avaient su s’adapter aux contraintes de distances et concevoir des aéronefs en conséquences ; tout cela dans le cadre d’une gestion saine menée de main de maître par la Direction d’exploitation, qui non seulement, satisfaisait pleinement le gouvernement britannique, et reste, par ailleurs, un exemple remarquable de rentabilité. Après le deuxième conflit mondial et les bouleversements géopolitiques qu’il occasionna, les « Imperial Airways » furent remplacées par la BOAC (British Overseas Airways Corporation), s’agissant du réseau international, et la BEA (British European Airways), pour les lignes intérieures et européennes. Ces deux compagnies n’eurent qu’à se servir, l’essentiel du travail était fait.
Le parcours proposé ici, résulte d’une synthèse de 2 cartes d’époque datant, respectivement, de 1931 et 1937 trouvées sur le site www.timetableimages.com de Björn Larsson et David Zekria.
Appareil conseillé : Armstrong Whitworth AW 15 « Atalanta ». Fichier : aw15_v3.zip – Auteur : Jens B. Kristensen chez Avsim.com (compatible FS2004 & X) ; les conseils de ce dernier, contenus sur la tablette, sont à suivre à la lettre et les plaisirs du pilotage à l’ancienne seront pour vous.
GPS recommandé en complément de la radio navigation VOR/DME & ADF/NDB
EGYPTE
Le Caire (Cairo Intl HECA) /186mn/ Assiout (Asyut Intl HEAT - VOR/DME Haute altitude : AST 117.700 MHz) /123mn/ Louxor (Luxor Intl HELX - VOR/DME : LXR 114.400 MHz – ADF/NDB : LO 364.0 kHz) /mn/ Assouan (Aswan Intl HESN - VOR/DME Haute altitude : ASN 112.300 MHz) /152mn
SOUDAN
Wadi Halfa HSSW /282mn/ Atbara HSAT (ADF/NDB : ATB 273.0 kHz) /154mn/ Khartoum HSSS - VOR/DME Haute altitude : KTM 112.100 MHz – ADF/NDB : KIN 335.0 kHz /146mn/ Kosti (Survol de la ville - ADF/NDB : KNA 400.0 kHz - coordonnées : 13 08 88 N 32 39 93 E) /224mn/ Malakal HSSM (ADF/NDB : MKL 373.0 kHz) /mn/ Juba HSSJ - VOR/DME Haute altitude : JUB 113.300 MHz – ADF/NDB : KIN 364.0 kHz /82mn
OUGANDA
Laropi (Survol de la ville - cible GPS : Adjumani HU0A - coordonnées : 03 33 27 N 31 48 48 E) /200mn/ Port Bell (Survol de la ville - ADF/NDB : H 270.0 kHz - coordonnées : 00 17 25 N 32 38 85 E) /20mn/ Kampala (Entebbe Intl HUEN – VOR/DME Haute altitude : NN 117.500 MHz – ADF/NDB : EM 355.0 kHz) /138mn
KENYA 1
Kisumi HKKI (VOR/DME Haute altitude : KIV 114.10 – ADF/NDB : KI 347.0 kHz) /146mn/ Nairobi (Eastleigh HKRE – ADF/NDB : EA 256.0 kHz) /128mn
TANZANIE 1
Moshi HTMS /143mn
KENYA 2
Mombasa (Moi HKMO – VOR/DME Haute altitude : MOV 112.30 MHz – ADF/NDB : MO 267 kHz) /71mn
TANZANIE 2
Tanga HTTG (ADF/NDB : 407.0 kHz) /68mn/ Zanzibar (Kisauni HTZA) /40mn/ Dar-es-Salam (Dar-es-Salam Intl HTDA – VOR/DME Haute altitude : DV 112.700 MHz – ADF/NDB : DR 361.0 kHz) /210mn/ Dodoma HTDO (ADF/NDB : DO 373.0 kHz) /214mn/ Mbeya HTMB (ADF/NDB : MB 320.0 kHz) /379mn/ Lindi HTLI /450mn
MALAWI
Blantyre (Chileka FWCL – VOR/DME Haute altitude : VCL 113.300 MHz – ADF/NDB : CL 253.0 kHz) /261mn
ZIMBABWE 1
Harare (Harare Intl FVHA - VOR/DME Haute altitude : VSB 113.100 MHz) /243mn
MOZAMBIQUE 1
Beira FQBR (VOR/DME Haute altitude : VBR 113.700 MHz) /354mn
ZIMBABWE 2
Bulawayo (Joshua Mqabuko Nkomo FVBU - VOR/DME Haute altitude : VBU 115.700 MHz) /416mn
MOZAMBIQUE 2
Lorenzo Marques - Maputo FQMA (VOR/DME Haute altitude : VMA 112.700 MHz) /234mn
AFRIQUE DU SUD
Johannesburg (Johannesburg Intl FAJS - VOR/DME Haute altitude : JVS 115.200 MHz) /271mn/ Durban (Durban Intl - VOR/DME Haute altitude : DVN 112.500 MHz)
Copyright Michel Lagneau 2011
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